Proche de l’hyper-centre historique de Lyon et de la zone tampon du secteur UNESCO, le site SNCF Lyon-Mouche se situe dans l’arc ferroviaire sud-est de la ville, dans le quartier de Gerland (7e ardt).

À 5 mn de la station « Jean Jaurès » sur la ligne de métro B, qui irrigue la ville du nord au sud via la Part-Dieu, et à 10 mn de la place Jean-Macé où s’entrecroisent métro B, tramway T2, lignes de bus et gare TER, on gagne aisément le site de tous les coins de la Métropole.

On ne le découvre toutefois que si un cheminot nous y invite : propriété privée de la SNCF, vouée à l’activité industrielle depuis ses origines, son enceinte murée le dérobe presque totalement aux regards.

Disparu depuis longtemps des cartes et des esprits, c’est sur un mode insulaire qu’il s’est taillé une place de choix dans le tissu urbain : arrimé au talus ferroviaire sur une plateforme haute de 5 mètres, il occupe une emprise de 6,5 hectares en balcon sur la rue Paul Massimi, sa principale interface avec le quartier.

Au-dessus des murs, des taillis et des toits, le site Lyon-Mouche révèle alors toute une palette d’ambiances, de volumes et de perspectives, dans une partition singulière entre édifices et espaces à ciel ouvert : petite cour, rotonde, atelier, grande cour, magasin général…

Un patrimoine et une âme uniques parfois saisissants (« effet cathédrale » de la rotonde), loin de l’agitation urbaine, empreints d’une histoire qui invite à remonter le cours du temps.


 

XIX siècle : des champs à l’enclave industrielle

La Mouche n’apparaît que rarement sur les cartes avant la 1ère moitié du XIXe siècle : c’est encore une vaste étendue à demi-sauvage – îles, lônes, marécages et champs cultivés – où le Rhône vagabonde entre les saules et noie fermes et chemins lors de ses fréquentes crues.

Frontière et fléau, le fleuve est aussi un axe de circulation et un atout économique essentiel : on compte à La Mouche une vitriolerie liée à la Fabrique de la soie, des chantiers de construction navale… et des guinguettes, nombreuses dans les années 1840 : « on venait ‘se caler une dent’ chez Argenson avec la friture du Rhône dans le quartier de La Mouche. (…) Des barques se rendaient même sur les îlots qui émergeaient en période de décrue » (BERTIN, p. 162).

C’est à cette époque que s’opère un tournant décisif. La première ceinture de fortifications de Lyon (années 1840) relègue d’abord La Mouche à l’extérieur de la ville ; puis la ligne de chemin de fer Paris-Marseille (1856) l’enferme à l’intérieur d’une véritable enclave fluviale et ferroviaire de 700 hectares : son destin industriel est scellé pour plus d’un siècle.

Lyon accède alors, sous le Second Empire, à un prodigieux essor. Tandis que de nouvelles artères et places sont taillées en Presqu’île dans l’épaisseur du tissu urbain médiéval, de nouveaux ponts sur le Rhône sont jetés vers le front urbain que forment désormais le faubourg de la Guillotière, porte d’entrée historique de Lyon, et le nouveau quartier des Brotteaux au nord, tous deux à l’intérieur des remparts.

Toute la rive gauche du fleuve, ainsi que la Croix-Rousse et Vaise, ont été rattachés à la commune en 1852 sous l’ordre de Napoléon III : Lyon possède une envergure territoriale jamais atteinte auparavant, qui sert son développement industriel. Comme Perrache, Vaise, la Guillotière et le Grand Est lyonnais, La Mouche va ainsi fournir aux industriels des terrains immenses et quasi vierges, accessibles par le rail : trois premières gares lyonnaises voient le jour, exploitées par différentes compagnies.

Après celle de Vaise (1854, Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon), la gare de La Mouche-Guillotière est créée en 1855 par la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, et avec elle un premier dépôt de locomotives associé à un atelier.


 

VILLIONNE, Plan général de la ville de Lyon, 1799. A.M.L, 5 Ph 34365, 5 Ph 35150

DIGNOSCYO Père, Plan topographique de la ville de Lyon, 1857. A.L.M 5 Ph 35279

Gare de Perrache (en 1857)

Le site est entièrement reconstruit quelques années plus tard par la nouvelle Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée (fusion des deux premières) qui crée la gare de Perrache en 1857. Le site Lyon-Mouche, alors le plus grand dépôt vapeur du PLM avec celui du Charolais à Paris, accueille les locomotives les plus élaborées pour assurer le transport voyageurs et marchandises sur l’artère maîtresse du réseau ferré national.

Il compte un magasin général (usinage de pièces et fabrication des graisses nécessaires aux machines, stockage), un atelier sud et un atelier nord de réparation reliés par un corps central et flanqués de deux rotondes à coupoles de 32 voies rayonnantes, desservies par un pont tournant central (pour le remisage des locomotives).

Aujourd’hui invisible dans le tissu urbain, le site Lyon-Mouche trône alors en plein champ, ou plutôt en surplomb sur un terre-plein à niveau du talus ferroviaire, véritable rempart contre l’ennemi et contre les crues du Rhône (la construction des quais définitifs ne débute qu’en 1859 après l’inondation dévastatrice de 1856).

Alors que le quartier de la Guillotière fait l’objet de projets d’urbanisme, dont la création de l’avenue Jean Jaurès, le faubourg de La Mouche s’ébauche loin de la vie citadine et de tout esprit d’ordonnancement urbain, à l’instar du sud de la Presqu’île Perrache, « derrière les voûtes ».

En revanche, La Mouche attire des industries novatrices. Ainsi, L’usine hydroélectrique de Cusset, sur le canal de Miribel-Jonage (le plus important chantier européen du genre à la fin du XIXe siècle) impose la création de la Société Française des Câbles Électriques (Nexans), qui s’implante près des Ateliers PLM à l’emplacement de l’actuelle Z.A.C (Zone d’Aménagement Concertée) des Girondins. Via des câbles souterrains de haute technicité, les Câbles de Lyon vont alimenter toutes les industries lyonnaises en électricité… et en attirer de nouvelles, stimulant le réseau ferroviaire qui se densifie à la faveur du déclassement de la 1ère ceinture de fortifications dès 1884.

À la fin du XIXe siècle, le site Lyon-Mouche compte déjà plus d’une centaine de locomotives.


 

XX siècle : des transformations à toute vapeur

 

Au début du XXe siècle, les 700 hectares de La Mouche conservent leur toile de fond champêtre mais foisonnent de petites entreprises, de grandes fabriques et de gigantesques usines qui s’implantent au gré des opportunités foncières, dans une vague montante de bruits, fumées, odeurs et risques d’explosions, voire mini-séismes provoqués par les marteaux-pilons : les industries les plus indésirables gagnent peu à peu le sud, dit Gerland, la « terre des eaux ».

Après l’arrivée tardive du tramway à La Mouche, les Grands Travaux du maire Édouard Herriot et sa politique sociale transforment peu à peu le faubourg industriel en quartier.

L’avenue Jean Jaurès est ainsi prolongée depuis la place Jean Macé jusqu’aux futurs Marché aux bestiaux et Abattoirs de La Mouche (1908-1928), dessinés par l’architecte en chef de la ville Tony Garnier : ils accueillent avant leur achèvement l’essentiel de l’Exposition Internationale Urbaine de Lyon de 1914, consacrée à la cité moderne, à l’hygiénisme et au progrès social.

Avec son plan magistral de 24 hectares, ce premier chef d’œuvre de Tony Garnier va former le noyau de l’unique centralité du quartier : tout près, la cité-jardin, le groupe scolaire Aristide Briand puis le stade omnisports de Gerland (alors le plus grand de France) offrent les premiers logements sociaux et équipements publics.

C’est cependant dans la précarité que s’organise une vie collective fragile mais culturellement riche. Partout fleurissent les réels pivots de la vie sociale : les cafés. Véritables refuges, et dotés pour la plupart de clos à l’arrière des boutiques pour les jeux de boules, les ouvriers y fuient la solitude et la misère du quotidien.

Car jusque dans les années 1950, de nombreuses familles ouvrières continuent à loger dans les « baraques de Gerland » : anciens baraquements militaires, abris de fortune, roulottes voire anciens tramways regroupés en grappes aux alentours des maisons, immeubles et usines, le long des jardins, chemins de terre et lônes…

Gerland est devenu une mosaïque, verrouillée au sud par le port Edouard Herriot (1935-39) qui accroît encore l’activité industrielle lyonnaise et s’entoure d’usines d’électricité, de gaz et d’hydrocarbures.


 

Le dépôt Lyon-Mouche ne cesse de se moderniser au fil des années. Il accueille jusqu’à 195 locomotives à vapeur au sortir de la 1ère Guerre mondiale. L’Arsenal-parc d’Artillerie qui le jouxte (depuis 1886, actuelle caserne Sabatier) et la halle du Marché aux bestiaux, transformée en usine d’armement, ont donné lieu à de nouveaux embranchements – ouvrant la voie aux multiples embranchements particuliers des grandes usines, sur la voie publique.

En 1930, le site compte quatre ponts tournants à voies rayonnantes : ceux de deux nouveaux parcs de remisage à ciel ouvert (celui de l’Est sera partiellement couvert) et ceux des premières rotondes à coupoles, toutes deux partiellement élargies pour accueillir des locomotives de nouvelle génération – la proximité du magasin général empêche toute extension plus importante.

Durant le second conflit mondial, le site SNCF Lyon-Mouche joue un rôle stratégique dans les transports militaires : en 1943, la Résistance y sabote 14 machines ; près de 30% des installations du dépôt sont ensuite détruites par les Allemands en retraite. Entre-temps, le bombardement allié de 1944 a détruit la gare de La Mouche-Guillotière et ses entrepôts commerciaux, remplacés par deux halles gigantesques dont celle, techniquement exceptionnelle, de la SERNAM (1946-49, au niveau de l’actuelle gare Jean Macé).

C’est à partir des années 1960 que le dépôt SNCF Lyon-Mouche perd de sa superbe et de son activité : la rotonde Nord a été réaménagée pour recevoir les nouvelles locomotives électriques, mais celle du Sud ainsi que les deux parcs découverts, dédiés aux machines à vapeur, disparaissent du paysage. L’unique rotonde aujourd’hui existante devient à son tour obsolète à la fin du XXème siècle pour les nouvelles générations de machines.

À l’échelle du quartier, la déprise industrielle des années 1970-80 sonne bientôt le glas de l’identité ouvrière de Gerland, qui entre dans la ligne de mire des grandes politiques d’urbanisme d’une ville aux ambitions européennes et internationales.

Le quartier est ainsi reconnecté au reste de la ville (arrivée du métro en 1978) et commence à accueillir de nouvelles fonctions : « Technopôle » puis École Nationale Supérieure de Sciences, à l’emplacement des Abattoirs démolis – la halle Tony Garnier (Marché aux bestiaux) sera sauvée de justesse par la mobilisation d’intellectuels et d’habitants…

Ouvrages

  • Archives Municipales de Lyon, Forma urbis : les plans généraux de Lyon, XVIe-XXe siècles, AML, 1997
  • BERTIN Dominique (dir.), Lyon de la Guillotière à Gerland. Le 7e arrondissement, 1912-2012, Éditions Lyonnaises d’Art et d’Histoire, 2012
  • CLÉMENÇON Anne-Sophie, La Ville ordinaire. Généalogie d’une rive, Lyon 1781-1914, Éditions Parenthèses / CAUE Rhône Métropole, 2015
  • LAFERRÈRE Michel, Lyon, ville industrielle : essai d’une géographie urbaine des techniques et des entreprises, PUF, 1960
  • Laboratoire Mémoires urbaines et archives ouvrières, Baraques : l’album photographique du dispensaire La Mouche-Gerland, 1929-1936, Éditions de l’ENS, 2003
  • VASQUEZ Emile, Gerland que j'aime : la vie du quartier, 1803-1983, 1987

Articles en ligne et sites web

Films documentaires

  • Attaches (86 mn, consacré à l’usine Mûre) de François Ralla-Andreoli, Eli Commins, Joseph Confavreux, Vincent Lemire et Stéphanie Samson, avec le concours d’historiens et de l’ENS Lettres et sciences humaines, 2000
  • Cités industrielles. Gerland, métamorphose d’une cité industrielle (15 mn), Musée Gadagne et Musée urbain Tony Garnier, 2008